Historia Mostów Warszawy

Nie byłoby współczesnej Warszawy, gdyby nie akt Unii Lubelskiej. Przyjęty 1 lipca 1569 r. na Sejmie w Lublinie, tworzył Rzeczpospolitą Korony Polskiej i Wielkiego Księstwa Litewskiego. To mocą aktu Unii Lubelskiej prowincjonalna dotąd mieścina, położona w pół drogi między Wilnem a Krakowem, stała się siedzibą sejmów. Ustalono też, że pod Warszawą odbywać się będą sejmy konwokacyjne, czyli elekcje królów. Kto wpadł na pomysł budowy mostu? Król Zygmunt August czy może jego siostra księżna Anna Jagiellonka? A może któryś z wielmożów z otoczenia króla? Jedno jest pewne - to Zygmunt August i jego siostra byli fundatorami przeprawy.

1568 - Most Zygmunta Augusta

1775 - Most Księcia Adama Ponińskiego

1864 - Most Kierbedzia

1875 - Most Kolejowy

1921 - Most Średnicowy

 

1568 - Most Zygmunta Augusta

Realizacja mostu była ogromnym przedsięwzięciem inżynieryjnym. Wisła rozlewała się szeroko, kapryśnie, a budowniczowie porwali się na budowę najdłuższej drewnianej przeprawy ówczesnej Europy. Wcześniej nie tylko Warszawa, ale i cała Rzeczypospolita nie widziała niczego podobnego. Prace prowadzono w latach 1568-73. Kierownictwo budowy sprawował mieszczanin z Zakroczymia Erazm  Cziotko. Nadzór nad budową sprawował kasztelan czerski i starosta warszawski Zygmunt Wolski. Ksiądz Kasper Sadłocha, kanonik warszawski i sekretarz królewski, odpowiadał za sprawy finansowe. Budowa kosztowała 100 tys. florenów.

Pierwszy pal w dno rzeki wbito 25 czerwca 1568 r. Łączna długość mostu wynosiła ok. 500 m. Jako budulec posłużyły bale z drewna dębowego i sosnowego. Dębowe były m.in. podpory wbijane w dno Wisły. Most miał 22 przęsła o rozpiętości od 22 do 24 m, w tym 18 głównych, przerzuconych nad rzeką miało konstrukcję kratową. Skierowane w górę rzek izbice, okute blachą, miały chronić dębowe filary przed krą. Cztery przęsła od strony Pragi wsparte były na pływających łyżwach, a ich nawierzchnię wsparto na balach leżajowych. Przeprawa miała 6 m szerokości.

Most musiał wywierać ogromne wrażenie na współczesnych. Dla szlachty przyjeżdżającej do Warszawy gdzieś z głębokiej prowincji był ósmym cudem świata. Pachniał drewnem i skrzypiał pod kołami powozów. Deski drżały pod uderzeniami końskich kopyt, a dołem przepływały dziesiątki łodzi i wielkie, flisackie tratwy. O moście pisali poeci. Kto z nas nie czytał fraszek Jana Kochanowskiego "Na most warszawski", który przekonywał, że woli teraz przejść suchą nogą przez most, niż być przewieziony łodzią przez przewoźnika, choćby i za darmo.

Wisła była jednak groźna, a most delikatny. Każdej zimy trwała walka o jego utrzymanie. Kry uszkadzały przęsła oraz podpory i wiosną budowlę nakładem dużych kosztów trzeba było naprawiać. Działo się tak aż do 1603 r., kiedy to most uszkodziła powódź. Przestano go konserwować i z biegiem czasu rozpadł się zupełnie.

Drewniany most Zygmunta Augusta silniej niż jakakolwiek inna budowla w dziejach Warszawy symbolizował związek Rzeczypospolitej z Europą. 
Przeprawa, łącząc brzegi Wisły, umożliwiała dotarcie na sejmy Rzeczypospolitej Litwinom i Rusinom, zaś koroniarzom - na pole elekcyjne pod wsią Kamień. Symbolicznie wiązała Koronę z Litwą, wschód Europy z zachodem. Była też pomnikiem Złotego Wieku Rzeczypospolitej, jej myśli politycznej i kultury. Niestety! Istniała krótko.

Gdybyśmy przenieśli się w czasie i wybrali na wycieczkę po mieście z Adamem Jarzębskim, muzykiem królewskim i autorem pierwszego przewodnika po Warszawie, zaprowadziłby nas pewnie na ul. Mostową. Tuż obok dawnej bramy mostowej znajdowała się teraz przystań, skąd łodzią można było przepłynąć na Pragę. Kilka lat później bramę przebudowano na prochownię. Stałego, drewnianego mostu przez Wisłę nigdy już jednak nie odbudowano. W XVIII i XIX w. stawiano mosty łyżwowe.

Mosty łyżwowe i pontonowe 
Kolejne mosty, oparte na płaskodennych łodziach, zwanych łyżwami, były zamierzoną prowizorką. Budowano je z okazji elekcji na 10 tygodni lub dla przeprawy wojsk, w czasie wojen ze Szwedami: dwa wzniesiono w latach 1656-1657, sześć w latach 1702-1707. Przez długie lata, począwszy od potopu szwedzkiego, nikt nie ryzykował budowy stałego mostu ze względu na koszty i niespokojne czasy.

W burzliwych latach „Potopu” i czasów saskich budują w Warszawie prowizoryczne mosty wojska polskie, szwedzkie, saskie i rosyjskie.

 

1775 - Most Księcia Adama Ponińskiego

W 1775 roku pojawił się most pływający, przeznaczony do normalnego ruchu. Inwestorem był Adam Poniński, który w zamian miał prawo przez 10 lat pobierać opłaty za korzystanie z tej przeprawy. (Piesi płacili 2 gr, kareta 20 gr, załadowana bryka złotówkę.) Konstrukcja była dość prymitywna: związane obok siebie ułożone bale, prowizoryczna barierka, ale most był trwalszy od wielu pontonowych, stawianych w tym czasie przez wojska. W 1781 roku, a następnie w 1786 most uszkodziły lody.

Most służył miastu przez całe panowanie Stanisława Augusta aż do upadku Rzeczypospolitej. Nie przeszły jednak po nim wojska zaborców. Po zdobyciu Pragi, ostatni naczelnik powstania generał Wawrzecki, 4 listopada 1794 roku wydał rozkaz zniszczenia mostu i dopilnował tego osobiście.

Wisła stanowiła wyjątkowo trudną przeszkodę do pokonania. Budowano na niej mosty łyżwowe (czyli pływające) - ale przeprawy stałej, wspartej na filarach wbitych w dno rzeki od czasu mostu Zygmunta Augusta nie udało się wznieść aż do połowy wieku XIX, po wprowadzeniu metalowych konstrukcji inżynierskich, zwłaszcza zaś żelaza zlewnego. Żelazo przyniosło prawdziwą rewolucje techniczną. Metal dawał bez porównania większą wytrzymałość niż stosowane dotąd materiały: drewno lub kamień. Był nie tylko lekki, ale też elastyczny. Jego zastosowanie sprawiło, że takie rzeki jak Wisła przestały stanowić przeszkodę.

 

1864 - Most Kierbedzia

Nie było by też zapewne mostu Kierbedzia, gdyby nie gwałtowny rozwój kolei w Imperium Rosyjskim. Most Kierbedzia miał być początkowo mostem drogowo-kolejowym i związany był z budową linii kolejowej z Petersburga.

Otwarto go jesienią 1864 roku w atmosferze represji po klęsce powstania styczniowego. Oficjalnie nazwano go Aleksandryjskim (na cześć cara Aleksandra II), a potocznie Kierbedzia, od nazwiska projektanta. Początkowo miał być mostem kolejowym, łączącym Dworzec Wiedeński z Dworcem Petersburskim (obecnie Wileńskim). W trakcie budowy przystosowano go jednak także do ruchu kołowego i tramwajowego (10,5 m szerokości jezdnia miała także dwa tory kolejowe). Most miał 6 przęseł, niespełna pół kilometra długości. Konstrukcję nośną stanowiły stalowe kratownice o wysokości 9 m. Jak na owe czasy, most był dość nowoczesny

Na czym poległa niezwykłość mostu Kierbedzia? Tu konieczne jest podanie kilku szczegółów konstrukcyjnych. Po pierwsze przeprawę wzniesiono ze stali zlewnej. całość pod względem konstrukcyjnym sprawiała wrażenie wydłużonej stalowej skrzyni. Jezdnia z torem tramwajowym pośrodku przechodziła między kratownicami. Chodniki znalazły się na wysięgnikach ponad kratownicą, były wykonane z drewnianych desek. Most miał sześć przęseł i kamienne filary.

Jezdnia wciśnięta między stalowe kraty początkowo wybrukowana była balami. Te jednak okazały się zbyt delikatne zarówno na końskie kopyta, jak i żelazne obręcze wozów. Dąb zastąpiono drobno kratowanymi płytami z żelaza. Kratki wypełniono kostką - początkowo także dębową. Kostka wypadała, a krata często okazywała się pułapką dla końskich kopyt. 1 lutego 1944 r. stała się też pułapką dla kół samochodu, którym uciekali uczestnicy zamachu na kata Warszawy Frantza.

Kutscherę, osławionego szefa dowództwa SS. W rezultacie otoczeni na moście bojownicy AK "Juno" i "Sokół" skakali z mostu, ginąc w nurtach rzeki.

W sierpniu 1915 roku cofające się wojska rosyjskie wysadziły dwa środkowe przęsła. Odbudowany w 1916 roku, służył warszawiakom do 13 września 1944 roku, kiedy to został zburzony przez wojska niemieckie. W 1948 roku w związku z budową Trasy W-Z rozebrany został doprowadzający do mostu wiadukt Panzera, a na ocalałych podporach odbudowano most, który otrzymał nazwę mostu Śląsko-Dąbrowskiego.  

 

1875 - Most Kolejowy

W listopadzie 1875 roku przy Cytadeli stanął most kolejowy, nazywany wówczas Drugim Mostem.

Budowę rozpoczęto w kwietniu 1873 r. Roboty wykonywało Przemysłowe Towarzystwo Akcyjne Lilpop, Rau i Loewenstein. Zaprojektowano most typu amerykańskiego, a więc o pasach równoległych i krzyżulcowej kracie. Most składał się z siedmiu swobodnie podpartych przęseł po 66,22 m rozpiętości podporowej i dwóch przęsęłek brzegowych po 15,24 m. Wysokość dźwigarów wynosiła 6,02 m, a ich rozstaw 5,18m. Most był dwupoziomowy, górą biegła kolej, jezdnia dolna o szerokości 3,7 metra była przeznaczona do ruchu pieszego i kolejowego. Na moście położono 4 szyny, po dwie dla każdego toru. Rozstaw skrajnych szyn wynosił 1962 mm. Taki tor nazywano zespolonym. Jezdnia dolna początkowo przeznaczona była tylko dla ruchu wojskowego, z czasem dopuszczono ruch cywilny.

W końcu XIX w. liczba przejeżdżających pociągów wzrosła z 8 do 114 na dobę a naciski od osi pojazdów wynosiły 20 ton a nie jak dotychczas 13 ton. W tych warunkach jednotorowy most stawał się wąskim gardłem warszawskiego węzła kolejowego. Budowa drugiego toru przez Wisłę była konieczna. Zaproponowano budowę drugiego mostu pod Cytadelą również jednotorowego, z torem kolejowym na górnym poziomie i jezdnią na dolnym. Stary most po wymianie kratownic miał pozostać bez zmian.

Do budowy przystąpiono w styczniu 1905 r. Nowy most był bardzo podobny do mostu istniejącego, z tym że konstrukcje kratownic były odpowiednio wzmocnione a ich rozstaw zwiększony.

Podział mostu, podział przęseł, głębokość osadzania fundamentów, ułożenie torów- wszystko to pozostawało bez zmian, z ta różnicą że na dolnym poziomie nie przewidywano ruchu kołowego oraz zmieniono układ krzyżulców kratownicy. Zastosowano tu trójkątny układ słupków zamiast przestarzałej stosowanej jeszcze przez Kierbedzia przesztywnionej konstrukcji z samych krzyżulców.

Cofające się w 1915 r. wojska rosyjskie wysadziły w powietrze oba mosty. Zniszczeniu uległy dwa przęsła środkowe „starego mostu” i jedno przęsło przybrzeżne „nowego mostu”.

 

 1921 - Most Średnicowy

Most ten przebiega tuż obok Mostu Poniatowskiego. Powstał w latach 1921-31, aby połączyć dworzec Warszawa Główna i Warszawa Wschodnia. Był to 5-przęsłowy most stalowy o długości 445 metrów, oparty na kamiennych filarach. Został otwarty dla ruchu pociągów w roku 1933.

13 września 1944 roku został w całości zniszczony przez hitlerowców. Jego odbudowa rozpoczęła się w 1945 roku i trwała 4 lata. Nadano mu inny wygląd, zrezygnowano z wysokich kratownic, obniżając zachowane filary o 5 m oraz zmieniono układ przęseł. Most ponownie został otwarty dla ruchu pociągów 14 kwietnia 1949 roku. Obecnie przez Most Średnicowy przebiegają 4 tory linii kolejowej, łączącej Dworzec Wschodni z Dworcami Centralnym i Zachodnim.

Dziś w Warszawie istnieje osiem przepraw mostowych (sześć drogowych i dwie kolejowe). Nie jest to liczba wystarczająca. Plan ogólny zagospodarowania przestrzennego  Warszawy przewiduje takich przepraw 14 (11 drogowych, 2 kolejowe, co najmniej 1 metra).

Z uwagi na burzliwą historię Warszawy, przyszłym projektantom nowych warszawskich mostów należy jedynie życzyć, aby w momencie projektowania nie musieli już więcej liczyć się z „problemami odbudowy”, aby wznoszone mosty trwały tak długo, jak mosty innych stolic europejskich:

Paryża, Moskwy czy Wiednia…

 

^góra^

Opracowała: Violetta Drukała, do umieszczenia na stronie przygotował: Dawid Rewers

^góra^